Zapewnianie służb radarowych
Gdy dostępne są systemy radarowe i systemy łączności spełniające określone wymogi, informację radarową, włącznie z informacją dotyczącą bezpieczeństwa lotów, alarmowania i ostrzegania o sytuacji konfliktowej i minimalnej bezpiecznej wysokości bezwzględnej, należy wykorzystać w maksymalnie możliwym zakresie przy zapewnieniu służby kontroli ruchu lotniczego, w celu zwiększenia pojemności i efektywności, a także bezpieczeństwa lotów. Liczba statków powietrznych, którym służby radarowe są zapewniane równocześnie, nie powinna przekraczać liczby, która może być obsłużona bezpiecznie w istniejących okolicznościach przy uwzględnieniu:
- struktur aktualnego układu obszaru kontrolowanego lub danego sektora;
- funkcji radarowych wykonywanych w określonym obszarze kontrolowanym lub w sektorze;
- oceny obciążeń kontrolera i pojemności sektora;
- stopnia technicznej niezawodności i dostępności głównych systemów radarowych i systemów łączności;
- możliwości występowania niesprawności urządzenia radarowego lub innych krytycznych okoliczności, które wymagałyby wykorzystania rezerwowych urządzeń oraz separacji nieradarowej;
- stopnia technicznej niezawodności i dostępności rezerwowych systemów radarowych i systemów łączności.
Procedury identyfikacji radarowej
Przed rozpoczęciem zapewnienia załodze statku powietrznego służby radarowej, powinna być ustanowiona radarowa identyfikacja statku powietrznego a załoga powinna być o tym poinformowana. Następnie identyfikacja radarowa powinna być utrzymywana aż do zakończenia zapewniania służby radarowej. Gdy identyfikacja radarowa zostanie utracona, załoga statku powietrznego powinna być o tym poinformowana oraz, gdy ma to zastosowanie, powinny być podane odpowiednie instrukcje.
Identyfikacja radarowa powinna być dokonana co najmniej jedną z następujących metod:
1. Przy zastosowaniu radaru wtórnego SSR identyfikacja statku powietrznego może być dokonywana za pomocą jednej lub kilku z niżej podanych procedur:
- rozpoznanie znaku rozpoznawczego statku powietrznego na etykietce radarowej;
- rozpoznanie na etykietce radarowej uprzednio przydzielonego indywidualnego kodu, którego nastawienie zostało sprawdzone;
- bezpośrednie rozpoznanie na etykietce radarowej znaku rozpoznawczego statku powietrznego wyposażonego w mod S;
- poprzez przekazanie identyfikacji radarowej;
- obserwowanie wykonania polecenia nastawienia określonego kodu;
- obserwowanie wykonania instrukcji ustawienia IDENT.
2. Gdy zobrazowanie SSR nie jest wykorzystywane lub dostępne, identyfikacja radarowa powinna być ustanowiona co najmniej jedną z następujących metod:
- przez skorelowanie zobrazowanej pozycji radarowej z załogą statku powietrznego meldującą swoją pozycję nad punktem meldowania lub podającym ją jako namiar i odległość od tego punktu zobrazowanego na mapie radarowej oraz upewnienie się, że linia drogi danej pozycji radarowej pokrywa się z torem lotu statku powietrznego lub z podanym przez załogę kursem;
- przez skorelowanie obserwowanej zobrazowanej pozycji radarowej ze statkiem powietrznym, o którym wiadomo, że właśnie wystartował, lecz pod warunkiem, że identyfikację uzyskano w odległości nie większej niż 2 km (1 NM) od końca drogi startowej będącej w użyciu; szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby nie pomylić go ze statkiem powietrznym oczekującymi nad lotniskiem lub przelatującymi nad nim albo ze statkiem powietrznym odlatującymi z sąsiednich dróg startowych lub wykonującymi nad nimi odlot po nieudanym podejściu;
- przez przekazanie identyfikacji radarowej;
- przez sprawdzenie kursu statku powietrznego, jeżeli okoliczności tego wymagają, oraz śledzenie przez pewien czas jego linii drogi przez:
- polecenie pilotowi wykonania jednej lub więcej zmian kursu o 30° lub więcej i skorelowanie ruchów zobrazowanej pozycji radarowej z potwierdzonym przez pilota wykonaniem wydanych mu poleceń;
- skorelowanie ruchów zobrazowania pozycji radarowej z manewrami wykonywanymi bieżąco przez statek powietrzny, o których zawiadomił.
Przekazywanie identyfikacji radarowej
Przekazywanie identyfikacji radarowej przez jednego kontrolera drugiemu powinno być dokonywane tylko wtedy, gdy uważa się, że statek powietrzny znajduje się w zasięgu zobrazowania radaru kontrolera przyjmującego kontrolę. Przekazywanie identyfikacji radarowej powinno być dokonywane jedną z niżej podanych metod:
- przez wskazanie zobrazowania pozycji radarowej za pomocą środków zautomatyzowanych, jednak pod warunkiem, że tylko to jedno zobrazowanie pozycji radarowej wskazane jest w ten sposób i nie ma żadnej wątpliwości co do właściwej identyfikacji;
- przez podanie indywidualnego kodu statku powietrznego;
- przez zawiadomienie, że statek powietrzny jest wyposażony w mod S z urządzeniem identyfikacji statku powietrznego, gdy pokrycie modu S jest dostępne;
- przez bezpośrednie wskazanie zobrazowania pozycji radarowej, jeżeli oba zobrazowania radarowe znajdują się obok siebie lub jeżeli stosowane jest zobrazowanie wspólne typu „konferencyjnego”;
- przez określenie zobrazowania pozycji radarowej w odniesieniu do pozycji geograficznej lub pomocy nawigacyjnej albo jako namiaru i odległości od nich, dokładnie wskazanych na obu wskaźnikach radarowych, łącznie z linią drogi obserwowanego zobrazowania pozycji radarowej, jeżeli trasa lotu SP nie jest znana obu kontrolerom;
- przez polecenie załodze statku powietrznego, wydane przez kontrolera przekazującego kontrolę, aby zmienił kod, a następnie obserwowanie tej zmiany przez kontrolera przyjmującego kontrolę;
- przez polecenie załodze statku powietrznego, wydane przez kontrolera przekazującego, aby włączył „IDENT”, a następnie obserwowanie jego reakcji przez kontrolera przyjmującego kontrolę.
Informacje o pozycji statku powietrznego
Załoga statku powietrznego, której zapewniona jest służba radarowa, powinna otrzymywać informacje o swojej pozycji w następujących okolicznościach:
- natychmiast po identyfikacji, z wyjątkiem przypadku gdy identyfikacja jest ustanowiona:
- w oparciu o meldunek pilota lub w granicach jednej mili morskiej od drogi startowej, po starcie i gdy czas obserwacji odpowiada czasowi startu statku powietrznego;
- przez wykorzystanie przydzielonych indywidualnych kodów SSR lub modu S i zaobserwowanego zobrazowania pozycji radarowej wynikającej z bieżącego planu lotu statku powietrznego;
- przez przekazanie identyfikacji radarowej;
- gdy pilot prosi o tę informację;
- gdy przewidywania pilota różnią się znacznie od przewidywań kontrolera radarowego, na podstawie obserwacji radarowej;
- gdy pilota poinformowano, aby wznowił własną nawigację po zakończeniu wektorowania radarowego, jeżeli na podstawie bieżących instrukcji statek powietrzny odchylił się od wyznaczonej trasy ;
- natychmiast przed zakończeniem służby radarowej, jeżeli zauważono, że statek powietrzny odchyla się od zamierzonej trasy.
Informacje o pozycji powinny być podane statkom powietrznym w jednej z następujących form:
- jako dobrze znana pozycja geograficzna;
- jako magnetyczny kąt drogi i odległość do znaczącego punktu nawigacyjnego, trasowej pomocy nawigacyjnej lub pomocy podejścia;
- jako kierunek według stron świata i odległość od znanej pozycji;
- jako odległość od punktu przyziemienia, jeżeli statek powietrzny znajduje się w fazie podejścia końcowego;
- jako odległość i kierunek od osi trasy ATS.
W miarę możliwości informacje o pozycji powinny odnosić się do pozycji lub tras mających związek z nawigacją statków powietrznych których to dotyczy i zobrazowanych na mapie radarowej. Pilot może zaniechać nadawania meldunków pozycyjnych nad obowiązkowymi punktami meldowania lub zgłaszać się tylko nad tymi punktami, które wyznaczy odpowiedni organ służb ruchu lotniczego, włącznie z punktami nad którymi meldunki z powietrza są wymagane w celach meteorologicznych. Piloci powinni wznowić nadawanie meldunków pozycyjnych, gdy zostaną o tym poinstruowani i gdy zostaną poinformowani, że służba radarowa zakończyła swoje działanie lub nastąpiła utrata identyfikacji radarowej.
Wektorowanie radarowe
Wektorowanie radarowe powinno być zapewnione poprzez przekazywanie pilotowi określonych kursów, które pozwolą mu utrzymywać nakazaną linię drogi. Wektorując statek powietrzny kontroler radarowy powinien postępować według następujących zasad:
- w miarę możliwości statek powinien być wektorowany wzdłuż tras lub linii drogi, na których pilot może kontrolować pozycję statku powietrznego w odniesieniu do pomocy nawigacyjnych interpretowanych przez pilota (zmniejszy to w znacznym stopniu wielkość potrzeb w zakresie radarowej pomocy nawigacyjnej i złagodzi skutki wynikłe z niesprawności radaru);
- gdy załodze statku powietrznego podano wektor odchylający go od uprzednio nakazanej trasy, to pilot powinien być powiadomiony o celu w jakim dokonana została zmiana trasy, chyba że taki manewr jest oczywisty oraz - gdy jest to możliwe - o granicy, do której zmieniony wektor będzie obowiązywał (np. do … pozycji, dla … podejścia);
- z wyjątkiem przypadków gdy dokonuje się przekazanie kontroli radarowej, SP powinien być wektorowany nie bliżej niż 4,6 km (2,5 NM) lub gdy jest ustalona minimalna separacja radarowa większa niż 9,3 km (5 NM) - na odległość równą połowie określonej separacji minimalnej od granicy przestrzeni powietrznej, za którą jest odpowiedzialny kontroler radarowy, chyba że na podstawie lokalnych ustaleń podjęto decyzje zapewniające separację między statkami powietrznymi znajdującymi się pod kontrolą radarową i wykonującymi loty w obszarach przyległych;
- statków powietrznych wykonujących loty kontrolowane nie należy wektorować do przestrzeni powietrznej niekontrolowanej, z wyjątkiem przypadku gdy zaistnieje sytuacja awaryjna lub gdy trzeba obejść rejon z niebezpiecznymi zjawiskami pogody (o czym pilot powinien być poinformowany) lub na specjalną prośbę pilota;
- gdy załoga statku powietrznego zawiadomiła o niesprawności przyrządów pokładowych wskazujących kierunek, należy przed podaniem pilotowi instrukcji dotyczących manewrów zażądać od niego wykonywania wszystkich zakrętów z uzgodnioną prędkością kątową oraz wykonywania instrukcji natychmiast po ich otrzymaniu.
Minima separacji radarowej
Stosowanie ustanowionych separacji warunkuje bezpieczeństwo w ruchu lotniczym. Nie udziela się zezwolenia na wykonywanie jakiegokolwiek manewru, który zmniejszyłby odległość pomiędzy dwoma statkami powietrznymi poniżej obowiązującego minimum separacji radarowej. Gdy rodzaj separacji lub minimum użyte do separowania dwóch statków powietrznych nie może być zachowane, ustala się inny rodzaj separacji albo inne minimum, zanim uprzednio stosowana separacja zostanie naruszona.
Minimalna pozioma separacja radarowa powinna wynosić 5NM (9,3km). To minimum może być zmniejszone, lecz nie mniejsze niż:
- 3 NM (5,6 km) - jeżeli możliwości radaru w danym miejscu na to pozwalają;
- 2,5 NM (4,6 km) - między SP lecącymi jeden za drugim, ustabilizowanymi na tej samej linii drogi podejścia końcowego, w odległości od 18,5 km (10 NM) do końca drogi startowej. Zmniejszona do 2,5 NM separacja może być stosowana pod warunkiem, że:
- średni czas zajęcia drogi startowej przez lądujące SP nie przekracza 50 sekund i jest on uzasadniony analizami statystycznymi i metodami opartymi o model teoretyczny;
-uzyskiwane informacje wskazują dobre warunki hamowania na drodze startowej i na czas zajęcia tej drogi nie będą miały wpływu jej zanieczyszczenia w postaci śniegu lub lodu;
- system radarowy posiadający odpowiednią rozróżnialność w azymucie i odległości oraz prędkość odnawiania informacji - 5 sekund lub mniej jest użyty w połączeniu z odpowiednim zobrazowaniem radarowym;
- kontroler lotniska jest w stanie obserwować wzrokowo lub przy wykorzystaniu radaru kontroli powierzchni lotniska (SMR) lub systemu kontroli ruchu naziemnego na powierzchni lotniska (SMCGS) drogę startową będącą w użyciu oraz odpowiednie zejścia z drogi kołowania i wejścia na nią;
- minima separacji radarowej w warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym nie mają zastosowania;
- prędkości podejścia są dokładnie monitorowane przez kontrolera i, gdy jest to konieczne, są tak dostosowane, aby separacja nie była mniejsza od ustalonego minimum;
- użytkownicy SP i piloci zostali dokładnie uprzedzeni o konieczności sprawnego opuszczenia drogi startowej w tych przypadkach, gdy jest stosowane zmniejszone minimum separacji na podejściu końcowym;
- procedury dotyczące stosowania zmniejszonych minimów są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych.
Zmniejszone minima separacji powinny być zaakceptowane przed właściwe władze lotnicze i zawarte w INOP organu kontroli ruchu lotniczego.
Minima separacji radarowej w warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym
Jeżeli SP lecący z przodu należy do kategorii CIĘŻKI to minimum separacji radarowej w warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym wynosi:
- dla SP kategorii CIĘŻKI – 4NM (7,4km);
- dla SP kategorii ŚREDNI – 5NM (9,3km);
- dla SP kategorii LEKKI – 6NM (11,1km).
Jeżeli SP lecący z przodu należy do kategorii ŚREDNI to minimum separacji radarowej w warunkach turbulencji w śladzie aerodynamicznym wynosi:
- dla SP kategorii LEKKI – 5NM (9,3km).
Powyższe minima należy stosować, gdy:
- SP operuje bezpośrednio za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub niżej z różnicą mniejszą niż 300 m (1000 ft);
- obydwa SP korzystają z tej samej drogi startowej lub z równoległych dróg startowych oddalonych od siebie mniej niż 760 m;
- SP przecina tor drugiego SP na tej samej wysokości bezwzględnej lub niżej z różnicą mniejszą niż 300 m (1000 ft).
Niesprawność transpondera na pokładzie statku powietrznego
W tych przypadkach gdy niesprawność transpondera następuje po odlocie statku powietrznego, który wykonuje lub będzie wykonywał lot w obszarze, gdzie posiadanie na pokładzie działającego transpondera z określonymi możliwościami jest obowiązkowe, właściwe organy ATC powinny podjąć działania celem zapewnienia kontynuowania jego lotu do lotniska pierwszego zamierzonego lądowania, zgodnie z planem lotu. Jakkolwiek w określonych sytuacjach ruchu, zarówno w rejonach lotnisk lub po trasie, kontynuowanie lotu może się okazać niemożliwe, w szczególności gdy niesprawność została wykryta wkrótce po starcie. W tych przypadkach SP może być zalecony powrót na lotnisko odlotu lub lądowanie na najbliższym dogodnym lotnisku odpowiadającym użytkownikowi i ATC.
Jeżeli niesprawność transpondera wykryto przed odlotem z lotniska, gdzie wykonanie naprawy nie jest praktycznie możliwe, to należy zezwolić zainteresowanemu statkowi powietrznemu na lot najprostszą, jak to możliwe, trasą do najbliższego dogodnego lotniska, gdzie naprawa może być wykonana. Udzielając takiemu statkowi powietrznemu zezwolenia na start, ATC powinien uwzględnić istniejącą lub przewidywaną sytuację w ruchu i może zmienić czas odlotu, poziom lub trasę zamierzonego lotu. W czasie lotu może wystąpić konieczność dodatkowych korekt.
Stosowanie radaru w służbie kontroli lotniska
Radar dozorowania może być stosowany do zapewnienia służby kontroli lotniska w celu spełnienia następujących funkcji:
- monitorowania radarowego SP na podejściu końcowym;
- monitorowania radarowego innych SP w pobliżu lotniska;
- ustalania separacji radarowej między statkami powietrznymi odlatującymi jeden za drugim;
- zapewnienia pomocy nawigacyjnej dla lotów VFR.
Loty specjalne VFR nie powinny być wektorowane radarowo, chyba że wyjątkowe sytuacje, takie jak stan zagrożenia, to nakazują . Należy zwracać szczególną uwagę podczas wektorowania radarowego lotów VFR, aby dany SP nie znalazł się przypadkowo w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów.
